Il y a un siècle, l’homme a dompté l’explosion. Nous avons mis le tonnerre entre quatre cylindres, fait couler le pétrole sur les plaines de Beauce et sur les quais de Billancourt. Le XXe siècle fut le siècle du moteur brûlant, de l’odeur de graisse et d’essence le dimanche matin. Renault, Peugeot, Citroën : non, ce n’étaient pas des marques. C’étaient des clochers. Des républiques ouvrières qui faisaient battre le cœur de la France.
Et puis, discrètement , le siècle a tourné .
Hier, sous la verrière du Centre national des congrès de Chine à Pékin , un ingénieur a brandi un chiffre qui sonne comme la fin d’une époque : de 10 à 70 % en 4 minutes et 22 secondes. Non pas à 400 degrés dans un laboratoire sous vide, mais à 65 °C. La batterie LFP , cette chimie simpliste, si répandue , que l’Occident avait méprisée , vient de réduire à néant le dernier argument des spécialistes de la thermique. Geely avec sa Lynk & Co 10, CATL avec sa Shenxing de troisième génération, annoncent même une charge de 10 à 80 % en 3 minutes et 44 secondes. BYD répondait déjà par 5 minutes. On parlait de « temps de charge », eux, ils parlent de « temps de pause-café ».
Le lien est vertigineux. À chaque révolution énergétique , la carte sociale s’est redessinée . Le charbon a engendré les banlieues, l’ essence les lotissements, la périphérie , la possibilité de partir en août. Une batterie qui se recharge plus vite qu’un plein d’ essence , qui ne brûle pas, qui parcourt un million de kilomètres, ne se contente pas de fabriquer une voiture. Elle redonne vie à une civilisation sédentaire. Comme me le disait hier l’historien David Edgerton : « On ne remplace jamais une technologie, on remplace le monde qui l’accompagnait. »
Qui construit ce monde ?
D’un côté, les bâtisseurs visionnaires de l’Est : Robin Zeng, fondateur de CATL, parti de rien à Ningde et devenu maître de 42 % du marché mondial des batteries ; Wang Chuanfu, chez BYD, qui a débuté par la copie de batteries pour Nokia et rêve d’un réseau de recharge de 1 500 kW ; Li Shufu, patron de Geely, qui achète des Volvo le matin et proclame le soir que l’automobile n’est plus une automobile, mais un concentré d’électronique sur roues. Ce sont des visionnaires de la technologie, des fanatiques sans scrupules , subventionnés comme des armées.
De l’autre côté , nos bâtisseurs de cathédrales : nos constructeurs français, allemands et italiens, capables de faire hurler un moteur à 8 000 tr/min, mais qui négocient leur déclin depuis dix ans. Ils n’ont pas réclamé la rupture. Ils ont demandé le compromis : l’ hybride léger, l’hybride rechargeable . Le diesel « propre ». Comme le déplore l’économiste Elie Cohen, désabusé : « L’industrie automobile européenne a confondu transition et procrastination. Elle a demandé à la politique de gagner du temps, au lieu de gagner du temps pour la politique par l’innovation. » Ils voulaient une voiture électrique silencieuse, comme une voiture thermique. Les Chinois, eux, l’ont comprise : c’est un smartphone sur roues.
Que leur devons-nous donc ? Tout , et presque plus rien. Nous leur devons trente années fastes, les vacances payées à Sochaux, la mobilité sociale grâce à un certificat d’opérateur de machine-outilleur. Nous leur devons notre imagination. Mais leur devons-nous notre avenir ? L’Europe leur a déjà tout donné : 15 milliards d’euros de bonus, des gigafactories inondées de fonds publics, des normes d’émissions de CO2 taillées sur mesure. Et malgré cela, la LFP la plus rapide au monde ne parle pas français. Elle parle mandarin.
Nous voici donc au pied du mur contemporain, pris dans cette accélération vertigineuse. Le choix qui s’offre à vous est d’une justice implacable : serons-nous contraints de conduire à la chinoise, ou de nous taxer davantage pour rattraper notre retard ?
La première affirmation est déjà en partie vraie. À Hyères, la MG4 du voisin recharge mieux que la Mégane E-Tech. L’invasion ne viendra pas avec des chars d’assaut, mais avec des SUV à 28 000 euros qui font le plein en 4 minutes 30.
La seconde option, c’est le vieux réflexe européen : subventionner le rattrapage. Créer une nouvelle taxe, un « bouclier de batterie », une « contribution à la souveraineté ». Peut -on taxer un retard ? Peut-on subventionner l’audace qui nous a fait défaut ? Comme me le confiait un chercheur du CEA de Grenoble, sous couvert d’anonymat : « On nous demande d’inventer en trois ans ce qu’ils ont mis quinze ans à industrialiser avec une rigueur implacable. On n’attrape pas un feu d’artifice en allumant une bougie. »
Alors, que reste-t-il ?
Peut-être ceci : l’ humanité n’a jamais progressé en protégeant ses musées. Elle progresse lorsqu’elle accepte de voir ses cathédrales devenir de magnifiques ruines. La question n’est plus de savoir si nous allons chasser les Chinois. La question est de savoir si nous voulons encore être ceux qui inventent le feu, ou seulement ceux qui le régulent.
Cette batterie à 65 °C, qui ne surchauffe pas, qui ne prend pas feu, nous dit une dernière chose, presque poétique : le progrès n’est plus brûlant. Il est tiède. Il est patient. Il est chinois. Et il attend que l’Occident appuie enfin sur l’accélérateur.
