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title: "Kawasaki CORLEO – Le Japon a -t-il perdu son cap ?"
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> Kawasaki Corleo : gadget de communication ou reconnaissance d’ impuissance face à l’électrification des deux-roues ?

Le 4 avril 2025, Kawasaki Heavy Industries a dévoilé son Corleo , une machine quadrupède de 1,60 m de haut, propulsée par un moteur à hydrogène de 150 cm³ et pilotée par les mouvements du corps , sur son pavillon à l’Exposition universelle d’Osaka . L’engin a suscité un véritable engouement sur les réseaux sociaux. Certains l’ ont pris pour le cheval du futur , d’autres pour un épisode de Black Mirror . Officiellement, il s’agit d’un concept de mobilité personnelle pour 2050 capable de se déplacer en montagne. Officieusement, il amène de nombreux observateurs du secteur à se poser la question délicate de savoir si Kawasaki a définitivement abandonné la moto . Pourquoi l’un des plus grands noms du deux-roues choisirait -il les jambes plutôt que les roues ?

## De ninja à bête – L’ histoire d’un tournant stratégique

Fondée en 1896 à Kobe, Kawasaki Heavy Industries, Ltd n’a jamais été qu’un simple fabricant de motos. Ce [zaibatsu](https://fr.wikipedia.org/wiki/Zaibatsu)
moderne est présent dans la construction navale, le ferroviaire (notamment le Shinkansen ) , les turbines à gaz, la robotique industrielle, les hélicoptères et le secteur militaire. En 2023/2024 , sa division moto, Kawasaki Motors, ne représentait que 29,7 % du chiffre d’affaires consolidé , un pourcentage nettement inférieur à celui de ses secteurs aérospatial et énergétique .

> En 2021, Kawasaki Motors Ltd a été transformée en une société cotée en bourse indépendante .

Depuis 2022, Kawasaki subit une pression croissante. Lors du salon EICMA de Milan, ses dirigeants ont admis être confrontés à trois difficultés majeures. Premièrement, la concurrence chinoise. Les partenaires de KTM , CFMoto , QJMotor et Niu, inondent l’Europe de modèles thermiques à 4 000 euros et de modèles électriques à 3 000 euros. Deuxièmement, l’électrification est une nécessité . L’Union européenne a voté l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves en 2035 , une problématique qui touche de plus en plus les motos . Enfin, les infrastructures sont insuffisantes . Au Japon, le nombre de stations-service a diminué de 30 % . Par exemple, on en comptait 32 000 en 2013, contre seulement 27 000 en 2023 ( Agence des ressources naturelles**-ANRE – 資源エネルギー庁**).

Pour contrer cette pression , Kawasaki a lancé plusieurs concepts. En 2023, la marque a présenté les Ninja e-1 et Z e-1, offrant une autonomie réelle de 65 km . En 2024, elle a lancé la Ninja 7 Hybrid, la première moto hybride produite en série. Cependant, ces deux concepts ont reçu un accueil mitigé . L’électrique ne procure ni le bruit, ni l’autonomie, ni le rituel mécanique propres à une moto.

Voici le Corleo. Kawasaki le décrit comme un véhicule tout-terrain personnel . Il utilise le même moteur à hydrogène que leur moto HySE, fruit d’une collaboration avec Yamaha, Honda et Suzuki lors du Dakar 2024. La marque affirme vouloir « redonner de la mobilité aux régions montagneuses du Japon vieillissant » . Un message clair : Kawasaki ne vend plus la vitesse , mais la mobilité dans un pays où les routes sont rares .

## La situation actuelle – L’ impasse du modèle de moto japonais

> Objectivement , Corleo illustre l’ impasse du modèle de moto japonais .

Sur les plans militaire et industriel, le moteur thermique de grande cylindrée , qui constitue la clé de la marge de Kawasaki , est devenu un fardeau . Son développement pour répondre aux normes Euro 5+ ( et bientôt Euro 6 ), limitant ses performances, est de plus en plus coûteux. L’électrification les oblige à revoir entièrement leurs compétences . Ils ne disposent d’aucun avantage concurrentiel dans ce domaine . Leurs cellules proviennent de Panasonic ou de CATL, et leur électronique de Denso. La valeur ajoutée se déplace vers la Chine , qui contrôle 78 % du raffinage du lithium ( AIE ) .

Sur le plan diplomatique, ils s’isolent . Le consortium HySE , lancé en mai 2023 à Tokyo, peine à convaincre d’autres acteurs de le rejoindre . Yamaha et Honda se montrent prudents . Suzuki a suspendu ses investissements dans le secteur de la moto en Europe. Au Japon, il n’existe aucune station de ravitaillement pour motos à hydrogène, hormis les prototypes. En présentant un robot bipède , Kawasaki a contourné le problème : « Ils n’ont besoin ni de route ni de station-service. C’est un aveu. »

Commercialement , Corleo utilise les mêmes ficelles que Tesla pour sa Roadster de 2017. La marque nous promet une moto pour 2050, un design futuriste uniquement réalisable par images de synthèse , sans aucune spécification technique concrète ni date de production. Son objectif n’est pas de vendre quoi que ce soit , mais de susciter la conversation . Kawasaki a toujours communiqué sur ses temps au tour et ses titres en WorldSBK , mais maintenant, elle parle de rêves. On a davantage l’impression de regarder une bande-annonce de jeu vidéo (comme Death Stranding ) que de présenter une moto . Le public l’a bien compris : 70 % des commentaires sous la vidéo officielle indiquent qu’il s’agit d’un concept qui ne sera jamais commercialisé.

## Les intentions géopolitiques subtiles des puissances impliquées

> Que cherche réellement à faire Kawasaki Heavy Industries à moyen et long terme ?

À moyen terme, l’objectif est de modifier la perception du groupe. Corleo n’est pas un produit de Kawasaki Motors, mais de Kawasaki Heavy Industries. En 2024, la division Robotique et Précision a enregistré une hausse de 14 % de son chiffre d’affaires, contre seulement 2 % pour les motos. L’entreprise cherche clairement à faire comprendre à ses actionnaires que son avenir ne réside pas dans la Ninja 1000SX , mais dans les robots quadrupèdes destinés à l’armée japonaise, notamment pour l’inspection de la centrale nucléaire de Fukushima et les interventions dans les zones sinistrées. La moto sert d’outil marketing pour promouvoir ses robots industriels.

À long terme, ils souhaitent jeter les bases d’un retrait progressif du moteur thermique grand public. Le Japon a annoncé sa stratégie de croissance verte en 2020, visant la neutralité carbone d’ici 2050. Pour une entreprise qui construit également des turbines à gaz et des méthaniers, il est inconcevable de maintenir une division de motos thermiques fortement émettrices de CO2, compte tenu de son cycle de vie . En proposant une moto à hydrogène, ils ont un message fort à faire passer. Nous ne renonçons pas à notre passion pour la moto, nous changeons simplement notre façon de la vivre. Il s’agit d’un changement de discours, et non d’une révolution technologique.

Sur le plan géopolitique , ils s’allient à Boston Dynamics ( rachetée par Hyundai en 2020 ) et à Unitree ( la pépite chinoise qui a inondé le marché de robots quadrupèdes à 2 000 $ en 2024 ) . Le futur champ de bataille n’opposera plus la moto à CFMoto , mais le robot mobile à la Chine et aux États-Unis . Corleo est leur emblème.

## Le rôle et la stratégie des alliés et des autres acteurs

> Aucune entreprise n’opère en vase clos . L’avenir de la moto Kawasaki se décide à Washington, Pékin et Bruxelles.

Sur le plan technologique , les États-Unis donnent le ton. Tesla a prouvé qu’avec une bonne stratégie de communication , on peut vendre une promesse irréaliste pendant dix ans. Kawasaki fait de même . La Corleo est leur Roadster. Cependant, le marché américain de la moto est en chute libre. En 2015 , 550 000 motos étaient immatriculées, contre seulement 370 000 en 2024 ( Motorcycle Industry Council ) . Les marques traditionnelles comme Harley- Davidson ciblent désormais le marché du très haut de gamme . Aucune croissance ne semble venir d’ outre-Atlantique.

La Chine joue un rôle d’accélérateur. En subventionnant massivement ses batteries et en rachetant les réseaux de distribution européens, elle rend le modèle thermique japonais non viable financièrement . Une Kawasaki Z900 coûte 9 999 $ à produire et à importer. Une QJMotor SRK 800, son équivalent technique , coûte 6 499 $. Cet écart est impossible à combler à moins que Kawasaki ne délocalise entièrement sa production , ce qu’elle refuse de faire pour le moment au Japon, pour des raisons sociales.

Enfin , l’Union européenne joue un rôle de régulateur . La réglementation de 2023 sur les batteries impose un passeport pour ces dernières et un taux de recyclage de 70 %. Le projet de norme Euro 6 pour les motos menace directement les moteurs 4 cylindres de plus de 1 000 cm³. L’ Europe ne souhaite plus de motos thermiques, mais une mobilité douce. En présentant un engin qui respecte les sentiers, elle cherche à s’inscrire dans le discours européen sur la mobilité douce dans les espaces naturels.

Même au niveau national , le gouvernement fait pression. Le METI ( ministère de l’Économie et du Commerce ) finance 60 % du projet hydrogène HySE. Il leur faut un exemple concret à grande échelle pour justifier les milliards investis dans l’hydrogène vert à Fukushima. Corleo s’inscrit dans cette logique.

Le Kawasaki Corleo ne parcourra probablement jamais les crêtes des Alpes japonaises. Son autonomie de 150 km en montagne est purement théorique . Son système d’équilibre basé sur l’IA n’a jamais été testé en conditions réelles avec un harnais de sécurité. Et s’il existait , il coûterait plus de 30 000 dollars .

Cependant , Corleo n’a aucune valeur . C’est le signe le plus visible de la fin du modèle industriel japonais de la moto en tant que loisir abordable . En remplaçant la roue ( symbole de 130 ans de motos depuis Daimler ) par quatre pattes articulées, ils ne proposent pas une évolution , mais une rupture .

Au cours des dix prochaines années , la question ne sera plus de savoir si Kawasaki peut créer une moto électrique attrayante , mais s’ils souhaitent tout simplement fabriquer des motos . Si la réponse est non, qui comblera ce vide ? Des robots chinois à 2 000 $ ou des plateformes américaines vendant du rêve à crédit ?

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