Un passionné d’aviation foudroyé par son destin
Didier Berger, un nom bien connu dans l’univers de l’aéronautique, s’est tragiquement éteint ce vendredi lors du crash de son Fouga Magister au large du Lavandou. Âgé de 65 ans, cet ancien pilote de chasse de l’armée de l’air, qui avait consacré sa vie à l’aviation, était aux commandes de cet avion emblématique dont il était propriétaire depuis 31 ans. Qui était cet homme pour qui les airs représentaient bien plus qu’une simple passion ?
Une carrière militaire marquée par l’excellence
Né en 1959, Didier Berger s’engage dans l’armée de l’Air en 1980, entamant une carrière qui allait durer 17 ans. Après ses débuts à Cognac, où il s’entraîne sur les premiers modèles du Fouga Magister et de l’AlphaJet, il obtient ses ailes de pilote de chasse en 1982 à Cazaux, en Gironde. Là, il prend les commandes du Mystère IV A, avant de maîtriser l’emblématique Mirage 2000 lors de plusieurs affectations à travers la France. Son parcours militaire l’amène à devenir moniteur à Salon-de-Provence et à Istres, où il transmet son savoir à la nouvelle génération de pilotes. Sa passion pour l’aviation était inébranlable, une passion qui trouvait ses racines dans l’histoire familiale.
Une passion familiale pour l’aéronautique
La passion pour l’aviation était une tradition familiale chez les Berger. Son père, Gérard Berger, ancien pilote de la Marine, partageait cet amour des airs. Malheureusement, cette passion a également marqué de manière tragique la vie de la famille. En 2003, Gérard Berger trouve la mort dans un accident aérien similaire à Ajaccio, aux commandes d’un Zéphyr, la version marine du Fouga Magister. Didier, témoin impuissant de la scène, en garde une blessure indélébile. Le sort semble s’acharner sur cette famille, frappée à nouveau par la tragédie.
Un pilote respecté dans les meetings aériens
Didier Berger était également une figure emblématique des meetings aériens, où il présentait fièrement son Fouga Magister, un appareil à la teinte chromée reconnaissable entre mille. Son avion était l’un des rares de ce modèle encore en état de voler, ce qui faisait de lui une légende dans le milieu aéronautique. Sa présence à ces événements était très attendue, et il était respecté tant pour ses compétences que pour sa passion débordante. Mais derrière l’aura du pilote se cachait un homme profondément attaché à ses racines, malgré les blessures infligées par le destin.
Une enquête ouverte sur les circonstances du drame
À l’annonce de sa disparition, une enquête judiciaire a été ouverte sous l’autorité du procureur de Toulon pour déterminer les causes exactes du crash. Le préfet du Var, Philippe Mahé, a tenu à rendre hommage à Didier Berger, rappelant qu’il était « membre de la grande famille des pilotes ». La communauté aéronautique, en deuil, s’interroge sur les circonstances de cet accident qui a coûté la vie à l’un des leurs. Le pilote, connu pour son expertise, n’était pas un novice en matière de voltige, ce qui laisse planer le doute sur une éventuelle défaillance technique de l’appareil.
Une tragédie qui résonne comme un écho du passé
La disparition de Didier Berger ne fait que raviver les souvenirs douloureux de la perte de son père. Cette tragédie familiale résonne comme un écho cruel du passé, rappelant à tous la fragilité de cette passion pour les airs. La mort de Didier, survenue presque vingt ans après celle de son père dans des circonstances similaires, semble sceller le destin tragique de la famille Berger. À l’aérodrome de Cuers, où l’épouse de Didier attendait son retour, c’est la consternation. Les gendarmes ont été chargés d’annoncer la terrible nouvelle, laissant une famille et une communauté entière sous le choc.
Crash lors de la parade aérienne : les plages du Lavandou fermées temporairement
Le lendemain du crash qui a eu lieu en marge de la parade aérienne, la mairie du Lavandou a décidé de fermer l’accès aux plages situées entre le port de Bormes et le port du Lavandou. Cette mesure, en vigueur jusqu’à midi, a pour objectif de faciliter l’intervention des enquêteurs et des équipes techniques en charge de l’extraction de l’appareil, qui repose actuellement à une quinzaine de mètres de profondeur.
En complément, la préfecture a prolongé l’interdiction de naviguer, mouiller des navires, plonger, se baigner, et pêcher dans un périmètre de 300 mètres autour du site du crash, situé en face du port de la Favière.
Malgré cet incident, la mairie du Lavandou a rassuré vendredi soir que le risque de pollution sur le littoral restait faible, en raison de la petite taille du réservoir de l’avion et de la nature légère de son carburant.
Le Fouga CM.170 Magister : Un Avion Légendaire de l’Aéronautique Française
Le Fouga CM.170 Magister, un avion à réaction biplace subsonique, est une icône de l’aéronautique française. Conçu au début des années 1950 par les Établissements Fouga & Cie, cet avion a marqué l’histoire de l’aviation grâce à son empennage arrière en V, dit « papillon ». Fabriqué à près d’un millier d’exemplaires en France et sous licence en Allemagne de l’Ouest, en Israël et en Finlande, le Fouga Magister a été adopté par une vingtaine de pays.
Conception et Développement
Le Fouga Magister est le fruit d’une collaboration étroite entre les bureaux d’études Fouga et Turboméca. Cette collaboration, initiée en 1948 avec le Fouga Cyclone, a abouti à la création du premier avion d’entraînement à réaction au monde. Le Magister a été conçu rapidement et avec très peu d’écarts entre le prototype et le modèle de série, une rareté pour l’époque.
Contexte
Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique française se reconstruit en se lançant dans l’aviation à réaction. En 1946, l’Armée de l’Air prévoit de s’équiper de plusieurs centaines de chasseurs à réacteur. Les Établissements Fouga & Cie, spécialisés dans la sous-traitance et la construction de planeurs, entrent dans le cercle des concepteurs d’avions à réaction avec le Fouga Cyclone en 1949.
Conception
Dès 1949, Pierre Mauboussin, Robert Castello et Jacques Henrat étudient un avion d’entraînement à réaction : le CM.130.R. Biplace équipé de deux réacteurs Piméné, cet appareil permet aux élèves pilotes de découvrir le pilotage à réaction en tandem avant de passer sur des chasseurs monoplaces plus puissants. L’État-Major français, conscient de la nécessité de renouveler son parc d’avions-école, reçoit favorablement ce projet.
Essais et Prototypes
Le 23 juillet 1952, le prototype 01 fait son premier vol à Mont-de-Marsan. Ce prototype, achevé rapidement, a une voilure avec un dièdre de 3 % et un train d’atterrissage Messier. Le 3 novembre 1952, ce prototype s’écrase pour une raison non déterminée lors d’un vol d’essai.
Le prototype 03 s’envole le 3 février 1953, différant du 01 par l’ajout d’une quille arrière pour faciliter les sorties de vrilles. Le prototype 02 s’envole le 6 juillet 1953, équipé d’un empennage cruciforme traditionnel et d’un empennage en V controversé.
Production
La production du Fouga Magister est répartie entre plusieurs industriels. Morane-Saulnier fabrique 80 % de l’avion, les Éts Fouga fabriquent l’empennage et les ailerons, et Latécoère fabrique la pointe avant. Un premier assemblage est réalisé chez Morane-Saulnier à Tarbes, et le montage général s’effectue à Toulouse-Blagnac.
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l’OTAN comme avion à réaction d’entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne de l’Ouest, en Israël et en Finlande.
Variantes et Évolutions
Une version modifiée pour l’Aéronavale française, le Fouga CM-175 Zéphyr, est développée à partir de 1954. Cette version est équipée d’une crosse d’appontage, d’une verrière coulissante et d’un train d’atterrissage renforcé.
En Israël, un programme de révision et de modernisation est lancé dans les années 1980, donnant naissance au Tzukit. À la fin des années 1970, une version améliorée, le Fouga 90, est proposée mais ne connaît aucun succès.
Description
Le Fouga CM.170 Magister est un monoplan métallique à aile médiane avec un empennage en V. La voilure du Magister est de forme trapézoïdale avec la possibilité d’ajouter des bidons de 125 L ou 230 L à chaque extrémité. Les ailes sont équipées d’arêtes de décrochage, de cloisons d’aile et d’aérofreins sur l’intrados et l’extrados.
Deux réacteurs Turboméca Marboré équipent le Fouga Magister. Leur disposition permet d’obtenir la sécurité d’un biréacteur tout en conservant un comportement proche d’un monoréacteur. Les Fouga Magister ont été équipés du Marboré II (400 kgp) puis du Marboré IV (480 kgp).
Le cockpit biplace aménagé en tandem offre une excellente visibilité tant à l’élève situé devant qu’au moniteur en place arrière grâce à une lunette périscopique. Le cockpit est pressurisé et dispose d’air conditionné.
Histoire Opérationnelle
Avion École
En 1954, l’OTAN retient le Fouga Magister comme l’appareil le plus adapté pour l’entraînement des pilotes. En France, le Fouga Magister est mis en service en 1956 et utilisé jusqu’en 1996. La marine nationale française reçoit 28 Zéphyr entre mai 1959 et octobre 1960, et réforme les derniers exemplaires en 1994.
La Belgique reçoit 45 Fouga Magister entre janvier 1960 et janvier 1961, utilisés pour l’entraînement jusqu’à l’arrivée de l’Alpha Jet. En Israël, 80 exemplaires sont construits localement, utilisés pour l’entraînement et armés pendant la guerre des Six Jours.
Voltige
En France, le Fouga Magister est l’avion de la Patrouille de l’École de l’Air dès sa création en 1957, puis de la Patrouille de France jusqu’en 1980. En Belgique, les Diables Rouges, patrouille des forces aériennes belges, sont recréés de 1965 à 1977 sur Fouga Magister.
Engagements
La Belgique engage ses Fouga Magister durant l’été 1960 pour des missions d’appui et d’attaque lors de la crise congolaise. Israël engage ses Fouga Magister pour des missions d’attaque pendant la guerre des Six Jours, permettant la destruction d’une cinquantaine de char Patton jordaniens et 70 véhicules.
Variantes
- CM.170 Magister : version initiale avec réacteurs Marboré II (435 exemplaires)
- CM.160 : Projet d’une version simplifiée du Magister pour le début de l’instruction
- CM.170.M Esquif (futur CM.175 Zéphyr) : version navalisée du CM.170
- CM.170.2 : réacteurs Marboré VI, nouvel équipement radio (544 exemplaires)
- CM.171 Makalu : banc d’essai pour le réacteur Gabizo
- Potez-Heinkel CM.191 : quadriplace de transport
- CM.173 Super Magister / Potez 94 : réacteurs Marboré VI, cabine pressurisée et sièges éjectables, un prototype construit
- Fouga CM-175 Zéphyr : version navalisée (30 exemplaires, dont deux prototypes), utilisée pour l’entraînement des pilotes de la Marine Nationale à l’appontage.
- IAI Tzukit ou AMIT Fouga : version israélienne rénovée dans les années 1980
- Fouga 90/90A : Évolution basée sur le CM.170 équipé de moteurs Turbomeca Astafan de 7,6 kN de poussée chacun, modification complète du fuselage avec une verrière remodelée pour une meilleure visibilité, avionique mise à jour. Un prototype construit, premier vol le 20 août 1978. La version 90A aurait disposé de moteurs Turbomeca Astafan 790 kgp ; ces deux versions ne connurent aucun succès.
